„Boris Bikes“ an der U-Bahn-Station Canary Wharf in London: Die Mietfahrräder verdanken ihren Namen dem Bürgermeister der Stadt, Boris Johnson.
Roy Shakespeare/Loop Images/laif

Räder der Großstadt

Immer mehr Städte fördern den Fahrradverkehr, um ihre Verkehrsprobleme und die hochgesteckten Klimaschutzziele in den Griff zu bekommen. Die Umverteilung des urbanen Raumes bietet große Chancen und hat erfolgreiche Vorbilder.

Besucher sind von Amsterdam begeistert: In kaum einer anderen Stadt der Welt wird so viel Fahrrad gefahren wie in der niederländischen Hauptstadt. Fast die Hälfte der gesamten Fortbewegung findet hier per Fahrrad statt. Im Zentrum sind es sogar fast 60 Prozent, teilte Amsterdam Marketing Anfang 2014 mit. Fahrräder in allen möglichen Formen und Farben bilden einen festen Bestandteil des Stadtbilds. Der Amsterdamer bringt seine Kinder auf dem Fahrrad zur Schule, radelt zur Arbeit und erledigt seine Einkäufe mit dem Drahtesel. Schüler sind ebenso radelnd unterwegs wie ältere Menschen. Kurierdienste, die Polizei und sogar Lieferdienste bewegen sich oft mit Pedalkraft durch die Stadt. Und selbstverständlich radeln auch der Bürgermeister und die Stadträte. Was motiviert die Menschen, tagtäglich und bei jedem Wetter aufs Rad zu steigen? Ganz einfach: Fahrradfahren in der Stadt ist preiswert, schnell, gesund und sauber. 


Schließlich beträgt die größte Entfernung in der Innenstadt nur fünf Kilometer, eine ideale Entfernung für Fahrräder. Und vielleicht ist Radfahren ja auch Ausdruck des Lebensgefühls der freiheitsliebenden Niederländer. Keine Frage: Das Fiets, wie man das Fahrrad auf Niederländisch nennt, ist für die Bewohner Amsterdams das beste Transportmittel, um sich in ihrer Stadt zügig fortzubewegen. Dabei hilft die hervorragende Fahrradinfrastruktur: Das Hauptnetz von fast 800 Kilometern Fahrradwegen und -spuren – den Fietspaden – zieht sich quer durch die Grachtenstadt, neben allen Straßen, allen Kanälen, durch alle Parks, verbindet die Stadtbezirke und alle Nachbargemeinden. Hinzu kommen noch einmal mehr als 500 Kilometer separate Fahrradwege. Spektakulär ist die 780 Meter lange Nesciobrug. 2006 wurde sie als seinerzeit längste Fahrradbrücke der Welt über den Amsterdam-Rhein-Kanal gebaut und verbindet seither das neuere Stadtgebiet mit dem alten Zentrum. 


Auch wenn es der Einzelhandel nicht glauben will: Radverkehr erhöht den Umsatz.
Michael Adler, Buchautor und Chef

Täglich werden in Amsterdam zwei Millionen Kilometer per Fiets zurückgelegt, hat Amsterdam Marketing hochgerechnet. 880.000 Fahrräder und damit mehr, als es Einwohner gibt, werden in der Stadt gezählt. Allein 140 Fahrradgeschäfte und 29 Fahrradvermietungen sind hier ansässig. Und rund 225.000 Fahrradständer verteilen sich über das gesamte Stadtgebiet. Allein 10.000 sind es am Hauptbahnhof. An dessen Westseite erstreckt sich über drei Etagen ein Fahrradparkhaus für 2.500 Fietsen. Selbst am Flughafen gibt es einen Fahrradweg. Aufgrund der Topografie und dank des egalitären Charakters der Bewohner fand das 1885 erfundene Fahrrad mit Kettenantrieb in den Niederlanden schnell Anklang. Schon um 1900 war Amsterdam eine echte Fahrradstadt. Aber durch den Aufschwung des Automobils nahm nach 1960 die Fahrradnutzung deutlich ab. Die prosperierende Hafenstadt stand vor einem städtebaulichen Problem, da vor allem die Straßen und Grachten der historischen Altstadt aus dem 17. Jahrhundert nicht für die immens angestiegene Anzahl an motorisierten Besuchern, Einwohnern und Pendlern geschaffen waren. Die Stadt- und Verkehrsplaner unterwarfen ihre Kommune daher nicht dem Diktat des steigenden Autoverkehrs, sondern begannen in den 1970er-Jahren, den Fahrradverkehr wiederzubeleben und konsequent zu fördern. Im „Long-term Bicycle Plan 2012–2016“ wird die große Bedeutung des Fahrrads für Amsterdam deutlich: „In die Fahrradinfrastruktur zu investieren, bringt – verglichen mit anderen Transportarten – den höchsten Ertrag pro Euro. Auf diese Weise wird Amsterdams Status als Weltfahrradhauptstadt aufrechterhalten und gestärkt. Und dies ist kein Selbstzweck, sondern ein hervorragender Weg, um sicherzustellen, dass Amsterdam eine anziehende, nachhaltige, gesunde und erreichbare Stadt bleibt.”


Ein Autoparkplatz kann für zehn Fahrräder genutzt werden. Die Form des Car Bike Port macht dies auf besonders heitere Art und Weise deutlich.
cyclehoop.com

Perspektivwechsel gefragt

Neben Amsterdam hat auch die dänische Hauptstadt seit den 1970er-Jahren eine Vorreiterrolle für fahrradfreundliche Städte übernommen. Der Radfahrblogger Mikael Colville-Andersen veröffentlicht regelmäßig ein Ranking mit den 20 fahrradfreundlichsten Städten der Welt – Amsterdam und Kopenhagen lagen bisher immer vorn. Der international gefragte Berater wirbt für einen Perspektivwechsel. Die Frage sei nicht, wie viele Autos sich durch eine Straße schleusen lassen. Sondern es gehe darum, wie viele Menschen man durch eine Straße bewegen könne. Deshalb fordert er auf: „Kopieren Sie die Lösungen aus Amsterdam und Kopenhagen! Warum das Rad neu erfinden?“ Michael Adler, Buchautor und Chefredakteur des Magazins „Fairkehr“ hält diese Argumentation für schlüssig: „Beide Städte haben Klimaschutz- und Lebensqualitätsziele formuliert, die unter anderem mit Fahrradförderung erreicht werden sollen. Zwischen 20 und 30 Euro pro Kopf und Jahr werden hier in den Radverkehr investiert. Die meisten deutschen Städte bringen es nur auf 2 bis 3 Euro, in der Spitze vielleicht auch mal auf 10 Euro.“ Immerhin: „Im Autoland Deutschland hat die Trendwende in den 1990er-Jahren begonnen, und in den letzten Jahren ist auch viel passiert in Paris, London und New York“, beobachtet Adler, außerdem Geschäftsführer von Tippingpoints, Agentur für nachhaltige Kommunikation in Bonn. 


50%

aller mit dem Auto gefahrenen Strecken sind kürzer als 5 Kilometer.

Zu verdanken ist dies nicht zuletzt einem der Wegbereiter der fahrradgerechten Stadt: Jan Gehl, Architekt und Stadtplaner aus Kopenhagen. In seinem Bestseller „Cities for People“ gibt er auf die Frage, was eine Stadt lebenswert macht, die simple Antwort: „Ihr menschliches Maß“. Wem also gehört der Platz in der Stadt? Und wie wurde die dänische Hauptstadt zum Vorbild für sanfte Mobilität? Lebendige Straßen hatte man hier, wie in vielen anderen Städten auch, zu Autobahnen degradiert und Plätze in der Innenstadt als Parkflächen missbraucht. Gehl überzeugte die Kopenhagener Stadtverwaltung, dass sich eine Stadt im Tempo der Fußgänger bewegen sollte und sich auf ihren Plätzen wieder Menschen treffen müssten.


So sorgte er dafür, dass ein Teil der Innenstadt den Fußgängern und Radfahrern zurück gegeben werden konnte. Als die ersten Straßen für den Autoverkehr geschlossen wurden, gab es zunächst heftigen Widerstand – vor allem der Ladenbesitzer. „Auch wenn es der Einzelhandel nicht glauben will“, bestätigt Adler die positiven Erfahrungen in Dänemark, „Radverkehr erhöht den Umsatz.“ Man halte sich lieber in einem verkehrsärmeren Viertel auf und habe dann auch mehr Muße, sich auf die Angebote zu konzentrieren. Ein Fußgänger oder Fahrradfahrer kaufe zwar weniger, dafür kaufe er öfter, und das belebe den Einzelhandelsstandort, argumentiert Adler. Überall dort, wo weniger Autos fuhren und parkten, atmete Kopenhagen spürbar auf. Ein zurückerobertes Terrain in attraktiver Wasserlage ist beispielsweise Nyhavn, der neue Hafen. Einst ein lang gestreckter unattraktiver Parkplatz – heute beliebt bei Touristen und Kneipenbesuchern. „Bauen Sie Städte für Menschen und Sie lösen alle Probleme“, wird Gehl von der Fachwelt gerne zitiert. Kopenhagens Innenstadt verzeichnet heute viermal so viele Besucher wie in ihrer autogerechten Vergangenheit, bestätigt das Reisemagazin „Geo Special“ in einer Ausgabe über Kopenhagen.


Bis 600 Meter

Entfernung sind Fußgänger, bis 6 Kilometer sind Radfahrer schneller als das Auto.

Exportschlager Fahrradkultur

Unkonventionell und innovativ präsentiert sich die dänische Fahrradstadt heute: Für Radler gibt es vor Ampeln bequeme Fußstützen zum Anhalten, in Fahrtrichtung schräg gestellte Papierkörbe erleichtern das Einwerfen von Müll, und Taxen sind selbstverständlich mit Fahrradhalterungen ausgestattet. Die konsequente, kontinuierliche und seit 1993 auch sehr systematische Förderung des Fahrradverkehrs hat mehrere Hundert Kilometer Radwege entstehen lassen und den Autoverkehr spürbar reduziert. Jeden Tag werden hier weit über eine Million Kilometer mit dem Fahrrad zurückgelegt und mit dem Auto eingespart. Stark frequentierte Fahrradrouten wurden bereits zu Grüne-Welle-Strecken umgebaut. Den Anteil der Radfahrer am gesamten Transportaufkommen will Kopenhagen von derzeit etwa 31 auf 50 Prozent steigern – inklusive Pendler. Ein Schritt dahin sind neue Fahrradautobahnen wie die zwischen Kopenhagen und dem Vorort Albertslund. Längst hat sich die Fahrradkultur in Dänemark zum Exportschlager entwickelt. Für die Umgestaltung von Städten nach ihrem Vorbild hat sich im Englischen sogar schon das Wort „copenhagenize“ eingebürgert. Und 2007 wurde Stadtplaner Gehl von New York City beauftragt, einige Straßen zugunsten von Fußgängern und Radfahrern umzugestalten. Ein ambitioniertes Fahrradförderprogramm wurde aufgelegt, etliche Kilometer Radwege bereits neu gebaut, der Times Square verkehrsberuhigt, ein Fahrradverleihsystem eröffnet und ein Stadtplan für Radfahrer herausgegeben.


Auch die Briten haben sich von Kopenhagen inspirieren lassen und in den vergangenen Jahren das Londoner Radfahrnetzwerk enorm verbessert. Die Barclays Cycle Superhighways beispielsweise sind Fahrradrouten von außerhalb in die Innenstadt und werden als schnellster Weg zur Arbeit gelobt. Ebenso wie in Paris und anderen europäischen Städten gibt es selbstverständlich auch in London Leihräder – kurz Boris Bikes genannt, nach Bürgermeister Boris Johnson, der die Initiative in Gang setzte. „Ohne den bedingungslosen politischen Willen kann sich der Modal Split, die Verteilung des Transportaufkommens auf die verschiedenen Verkehrsmittel, nicht zugunsten des Fahrradanteils verändern“, sagt Fahrradexperte Michael Adler. 


Die preisgekrönte Webb Bridge für Fahrradfahrer und Fußgänger wurde nach dem Vorbild einer Aalreuse der Koori-Aborigines entworfen.
mauritius images / Alamy

Es brauche engagierte Politiker wie beispielsweise Bertrand Delanoë, der 2001 bis 2014 Bürgermeister von Paris war. Delanoë gab das Ziel vor, den Autoverkehr in der Stadt bis 2020 auf 40 Prozent zu minimieren. Er setzte durch, dass einige Pariser Straßen sonntags autofrei sind und das Radwegenetz ausgebaut wurde. Und wie sieht es in Deutschland aus? „Für junge Menschen in den deutschen Großstädten ist der Besitz eines eigenen Autos längst nicht mehr von zentraler Bedeutung“, sagt Mario Bäumer. Der wissenschaftliche Mitarbeiter am Hamburger Museum der Arbeit hat die Sonderausstellung „Das Fahrrad. Kultur, Technik, Mobilität“ begleitet. Deutsche Fahrradhochburgen wie Münster und Oldenburg kämen beim Modal Split sogar auf stolze 40 Prozent Fahrradanteil. Auch Bremen und Freiburg seien prominente Fahrradstädte. Und im Düsseldorfer Business-Quartier Seestern will die gleichnamige Standortinitiative Dienstfahrräder, E-Bikes und kostenlose Umkleide- und Duschräume bereitstellen, um auf diese Weise die Fahrradnutzung zu fördern.


Die selbst ernannte „Radlhauptstadt München“, berichtet Wissenschaftler Bäumer, verwalte bereits einen Millionenetat, um ihre Bevölkerung von den Vorzügen der Zweiradmobilität zu überzeugen. An der Isar sei binnen einem Jahr der Fahrradanteil am Verkehrsaufkommen um 5 Prozent auf 18 Prozent gestiegen. Wer etwa die Anfahrt zur Münchner Allianz Arena im Internet aufruft, dem wird selbstverständlich auch eine Fahrradroute vorgeschlagen. Wenn Trendbeobachter Mathias Haas also postuliert: „Autos in der Innenstadt sind out“, so ist dies heute noch eine Vision. Doch in immer mehr Städten könnte sie womöglich Wirklichkeit werden. Bis es jedoch so weit ist, bleibt noch einiges zu tun: Der öffentliche Personennahverkehr muss eng getaktet, das Angebot an Car- und Bikesharing-Modellen erweitert und eine Infrastruktur geschaffen werden, die zum Radfahren verführt. Auf diese Weise könne es bis 2040 gelingen, den Anteil des motorisierten Individualverkehrs auf nur noch 10 bis 20 Prozent zu reduzieren, rechnet Michael Adler in seinem Buch „Generation Mietwagen“ vor. Eine Vision von großer Anziehungskraft, meint Adler: „Treten Sie mal vor die Türe und stellen Sie sich das vor. Dann ist Mobilität in der Stadt leise, sicher, klimaschonend, ressourcensparend und gesund.“


Drucken

Mehr zu diesen Themen:

Filtereinstellungen