Früher kam der Kunde zur Ware, heute kommt die Ware zum Kunden. Um zeitnah liefern zu können, braucht es stadtnahe Verteilzentren. Beispiel für einen solchen Logistikhub ist Chapelle International im Norden von Paris. Das Projekt des Logistikanbieters Sogaris bietet hohe Effizienz, anspruchsvolles Design sowie Stadt- und Umweltverträglichkeit.
Sogaris

Belagerung der Stadt

Logistikanlagen stehen vor einem neuen Boom. Der E-Commerce wächst und mit ihm die Paketzustellungen und die Staus. Ob Händler, Stadtverantwortliche oder Immobilienprofis: Alle arbeiten daran, Lösungen zu finden, um die Versorgung unserer Städte zu gewährleisten.

Eigentlich betreibt Alfons Nißl ein Schuhfachgeschäft in der Nähe von München. Inzwischen verkauft er aber mehr über Amazon und Ebay als vor Ort im Laden. In nur zwei Jahren schnellte sein Online-Umsatz von 5 auf fast 60 Prozent in die Höhe. Entsprechend viel Zeit verbringt der Händler damit, Päckchen zu schnüren und Pakete zu versenden. Hat Nißl noch einen Laden oder schon ein Lager mit Verkaufsstelle?


Nißl ist kein Einzelfall. Die Abwicklung von Internetkäufen nimmt immer mehr Raum ein. „Durch ihre Multi-Channel-Strategien entwickeln Händler ein neues Selbstverständnis. Sie begreifen: Wir sind näher am Kunden dran – und nutzen die Standortvorteile ihrer Filialen“, sagt Alexander Nehm, Geschäftsführer von Logivest Concept (siehe Interview auf Seite 11). So gibt es immer mehr Abhol- und Zubringerdienste wie Click & Collect oder Ship from Store: Beim britischen Warenhaus John Lewis wird jeder zweite Internetkauf in Filialen abgeholt; Decathlon und Ikea entwickelten Click & Collect-taugliche Storeformate. Ob Mediamarkt Saturn oder Galeria Kaufhof, Sainsbury’s oder Tesco, immer öfter liefern stationäre Händler Ware direkt an die Haustür.


Amorphe Ladenflächen

Dass Lager- und Abhollogistik bei Händlern Konjunktur haben, bestätigt auch das White Paper „Expansionstrends – Frühjahr 2017“ des Europäischen Handelsinstituts. Unter den befragten 250 Großfilialisten wie beispielsweise Rewe und Deichmann gibt es immer mehr, die leicht umbaubare Flächen suchen, gern mit erweiterbarem Lager und bequemer An- und Abfahrsituation oder Drive-in-Station. Allerdings ist das noch nicht überall so. Beim Asset Management der Union Investment Real Estate GmbH gelten derlei Wünsche bei Mietern ihrer Core-Shoppingcenter noch eher als Ausnahme. „In den erfolgreichen Centern wie Lago oder Alexa wurden beispielsweise zusätzliche Lagerflächen geschaffen, indem wir Freizeit- oder Büronutzung umwidmeten. Das hat auch wirtschaftlich gut funktioniert, da für begehrte Lagerflächen die Miete durchaus höher ist als die Büromiete“, sagt der Asset-Manager Ralf Schaffuss von der Union Investment Real Estate GmbH.


75%

der Europäer leben heute bereits in Großstädten, 82% sollen es bis in 30 Jahren sein.

Flächenfresser mit Platznot

Insgesamt gesehen will Logistik in die Kernstädte ziehen. Denn kam früher der Kunde zur Ware, kommt heute die Ware zu ihm. Mit dem Wechsel der Lieferkette weg von Waren hin zum Verbraucher – von Push zu Pull – steigt der Bedarf an gut vernetzten Depots. In der Push-Logik reichten drei Stationen: Hersteller, Verteilzentrum und Händler. In der Pull-Logik ist die Lieferkette feingliedriger, da die Direktbelieferung an Millionen von einzelnen Bürgern aufwendiger ist. Zugleich macht die Pull-Perspektive den Warenstrom effizienter, da nun gezielte Nachfragen statt Überschlagsprognosen den Versand auslösen. Neben riesigen Ausführungszentren auf der grünen Wiese bedarf es stadtnaher Umschlagbasen, sogenannter Hubs, für Pakete und vieler Mini-Sortier- und Auslieferzentren in der City, von denen aus an Wohnungen, Abholstationen oder Paketsammelstellen geliefert wird.


So weit, so gut – fehlte gewachsenen Städten nicht der Platz, die „flächenfressende“ Disziplin zu integrieren. „Wo innerstädtische Miet- und Bodenpreise für Logistik fast unerschwinglich sind, ist die Frage, wie man Stores zur Optimierung der Lieferkette einbindet, eines der vorrangigen Themen urbaner Logistik“, sagt Marie Maggiordomo, Leiterin Operations Property Services bei Goodman. Allen voran in London, wo Gewerbefläche zugunsten von Wohnraum 25 Prozent an Anteil verlor – wobei UK mit 174 Milliarden US-Dollar das onlineumsatzstärkste Land Europas ist. Laut Bericht der Ecommerce Foundation 2015 folgen Frankreich mit 72 Milliarden und Deutschland mit 66 Milliarden US-Dollar; mit jährlichen Wachstumsquoten zwischen 11 und 14 Prozent zeichne sich keine Entspannung ab, so die Autoren.


Magnifier
In zehn Jahren wird Logistik als Teil von Mixed-Use-Projekten so selbst-verständlich sein, wie es heute Läden, 
Wohnungen und Büros sind.
Raimund Paetzmann, Logistikberater und ehemaliger Leiter EMEA Real Estate bei Amazon

Kooperationen sind gefragt

Eine Vision zur Behebung des Engpasses hat Zalando. Der Online-Modezar will Europas Ladeninfrastruktur stückweise zum Großraumlager vernetzen. Da er kaum eigene Läden besitzt, testet er in Deutschland unter dem Titel Integrated Commerce unterschiedliche Wege zur Kooperation mit örtlichen Shops. Das Ziel: kurze Lieferwege, keine Warenengpässe. So packen und versenden lokale Boutiquen bundesweit Zalando-Pakete oder hilft das Berliner Stadtlager von Adidas samt Flagship-Store dem Onlinehändler bei vergriffenen Modellen aus. Folgen stationäre Händler der kooperativen Logistik-Idee in Scharen, ist das Bestellte ruckzuck beim Kunden, weil immer der nächstgelegene Laden die Bestellung ausführt.


Ein weiterer Weg, Verteilzentren in bestehende Städte zu integrieren, sind Umnutzungen. Wie Raimund Paetzmann, Logistikberater und ehemaliger europäischer Expansionsdirektor bei Amazon, erklärt, ist die Herausforderung der Citylogistik nicht völlig neu: „Auch Supermärkte, Fachmärkte, Kaufhäuser und Malls wollen mit Warenmassen bedient sein. Entsprechend gut sind ihre Anlieferung und die Voraussetzung, sie umzuwidmen. Auch dunkle Büroflächen funktionieren, wenn sie eine passable Anbindung samt Laderampe besitzen.“ Demnach könnte die Logistikbranche zukünftig Alternativmieter für die von Leerstand betroffenen Läden in B- und C-Lagen stellen. Da die letzte Meile, der Transport bis zur Haustür, gemäß Paetzmann bis zu 30 Prozent der Logistikkosten verschlingt, seien für aufwandsparende Standorte Mieten von 10 bis 15 Euro pro Quadratmeter und Monat denkbar – in London oder Paris auch mehr. Und weil Platznot erfinderisch mache, mehrten sich Überlegungen, Parkplätze, Büros oder Malls nachts für Distributionszwecke zu nutzen. Setze sich der Ansatz durch, eröffneten sich dem Asset Management neue Möglichkeiten zur Cashflow-Optimierung.


30 Jahre lang waren Städte damit beschäftigt, Logistik aus ihren Zentren zu vertreiben. Nun grübeln alle, wie man sie zurückholen kann.
Walther Ploos Van Amstel, Professor für Citylogistik an der Fachhochschule Amsterdam

Kampf der Lieferwagen-Polonaise

So findig die Händlerstrategien zur Optimierung der Infrastruktur sein mögen, das pressierende Problem des überbordenden Lieferverkehrs in Ballungsräumen lindern sie nicht. Der wächst beständig – und mit ihm die Gefahr des Verkehrskollapses. Nach Schätzung des Bundesverbands Paket & Express Logistik wurden 2016 allein in Deutschland 3,1 Milliarden (Paket-)Sendungen zugestellt, 150.000 mehr als 2015. Bis 2020 sollen es 3,78 Milliarden sein.


„30 Jahre lang waren Städte damit beschäftigt, Logistik aus ihren Zentren zu vertreiben. Nun grübeln Stadtverantwortliche aller europäischen Ballungszentren darüber nach, wie man sie zurückholen kann“, pointiert der Amsterdamer Professor für Citylogistik Walther Ploos Van Amstel. Zwar entzünde sich die Debatte am Lieferverkehr, aber das Grundproblem sei die Verstädterung.


Fast 75 Prozent der Europäer lebten heute bereits in Großstädten, in gut 30 Jahren sollen es 82 Prozent sein. Abertausende von Menschen auf kleinem Raum zu versorgen, verlange der urbanen Logistik eine höhere Gesamteffizienz ab. Das gälte für Konsumgüter ebenso wie für die Abfallentsorgung und B2B-Lieferungen. Anders gesagt: Mit der Metropolisierung definieren sich die Lebensqualität und die Anforderungen an die Stadt- und Raumplanung neu. Dominierten einst Individualmobilität und Wohnbequemlichkeit die Planung, gewinnt nun die reibungslose Versorgung an Bedeutung. Perspektivisch sichert sie den Städten ihre Wettbewerbsfähigkeit.


Schon heute steht das Thema Stadtlogistik auf allen politischen Ebenen auf der Agenda – von den Kommunen bis ins Europaparlament. Vorrangig geht es dabei um die Themen Eindämmung von Verkehr, Lärm und Luftverschmutzung. Die gängigsten Gegenmaßnahmen sind Niedrigemissionszonen. Sie verbannen stark belastende Dieselfahrzeuge aus Kernstädten zugunsten umweltfreundlicher Alternativen. London, Amsterdam, Brüssel sind Vorreiter; Athen, Madrid, Paris, Berlin und München kündigten entsprechende Maßnahmen an. Kurier-, Express- und Paket-, sogenannte KEP-Dienstleister, haben bereits reagiert: Um gerüstet zu sein, baut sich DHL eine eigene E-Fahrzeug-Flotte auf, erprobt Schenker E-Laster für Langstrecken und experimentiert UPS mit E-Bikes und Mikrodepots in Hamburg.


Geburtsstunde einer neuen Asset-Klasse

Die Asset-Klasse Hotel ist heute in der Bel Etage angekommen. Seit einigen Jahren scheinen immer mehr Investoren festzustellen, wie angenehm es ist, über zwanzig Jahre lang ein- und denselben Mieter zu haben und mit ihm, im optimalen Fall, zusammen an den Stellschrauben des Asset Value zu drehen. Zudem profitieren sie von einer immer größeren Auswahl an Hotel-Marken wie auch an Betreibergesellschaften.


„Stadtlogistik ist in aller Munde. Jeder denkt darüber nach, wie sich Logistik in Städten nachhaltiger integrieren lässt und Emission, Lärm und Verschmutzung reduziert werden können. Wie die Immobilien selbst beschaffen sein sollten, hat bislang niemand systematisch hinterfragt“, beobachtet Goodmans Strategiemanagerin Marie Maggiordomo auf unzähligen Logistikkonferenzen Europas. Bei dem weltweit aktiven Lagerspezialisten ergriff man daher die Initiative und will Zukunftswerkstätten ins Leben rufen. „Stadtlogistik umfasst viele Interessenvertreter. Um Akzeptanz zu schaffen und überzeugende Konzepte zu entwickeln, bringen wir alle Vertreter gemeinsam an einen Tisch – von den Behörden und Handelskammern über Spediteure und Logistikdienstleister bis zu den Immobilieninvestoren und Betreibern“, kündigt Maggiordomo Future-Labs mit ausgesuchten Unternehmen entlang der Wertschöpfungskette an.


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„Urbane Logistikimmobilien werden heute mehr gesucht als gefunden. Denn Anlageobjekte in Innenstädten gibt es bislang kaum. Was es gibt, sind Hubs und Mikrodepots zur Bewältigung der letzten Meile. Als allein stehende Anlage sind diese Flächen zu klein“, differenziert Alexandra Tornow, Marktforscherin EMEA Industrial & Logistics bei JLL. „Absehbar werden auch in den Städten Assets entstehen“, so ihre Prognose. Dazu zählen Umschlagplätze – sogenannte Verladestationen, die bei Dieselfahrverboten an Stadtgrenzen ansiedeln, um Fracht auf umweltverträgliche Fahrzeuge umzuladen. Dazu gehören auch Lager, die ob der knappen Grundstücke und teuren Preise in die Höhe wachsen. So baut Segro in München ein zweigeschossiges Lagerhaus; Vailog verteilt im französischen Gennevilliers 64.000 Quadratmeter über drei Stockwerke und Sogaris kombiniert in seiner dreigeschossigen Immobilie Chapelle International im Norden von Paris den Lager-anteil mit anderen Nutzungen.


Clevere Lösungen in Mischnutzungen

Auch wenn der französische Logistikanbieter das Objekt Chapelle International selbst im Bestand halten will, zeigt es, wie investorenrelevante Projekte aussehen könnten: Die eine Hälfte der 45.000 Qua-dratmeter Mischnutzung ist Warendepot, Umschlagplatz und Sammellager; die andere wird von Büros, einem Restaurant, einem Sportstudio und einer Berufsschule bespielt. Das ist jedoch nicht immer unproblematisch. „Würde jemand neben einem Lager inmitten endloser Diesellasterschlangen leben wollen? Andererseits, wer ist bereit, auf die Bequemlichkeiten des Netzeinkaufs zu verzichten?“, beschreibt Sogaris-CEO Jonathan Sebbane das citylogistische Spannungsfeld.


Sein Gebäudetypus bietet daher passende Lösungen: Er ist ansprechend im Design und gleichzeitig multimodal, verfügt also mindestens über zwei Verkehrsmittelalternativen. Darüber hinaus beugt er Luftverschmutzung und Lärmbelastung vor. Beliefert wird beispielsweise das riesige Einzugsgebiet im Pariser Norden mit E-Bikes, Biogas-Lkw und dem Shuttle-Transport-Zug, für den man ein lärmgedämmtes 400-Meter-Terminal baute. Dank des eigens entwickelten Systems sind die Kosten der Bahnfracht pro Kilometer nun mit denen von Lkw konkurrenzfähig. Kommt 2020 das Fahrverbot für Diesel, ist der Standort gerüstet. Noch im Jahr 2017 soll die Entscheidung für eine weitere Hy-brid-Immobilie in Bercy Charenton fallen; es handelt sich um ein vergleichbares Projekt im Pariser Süden, auf das sich Sogaris mit einer noch integrativeren Lösung bewarb.


Zukunftsweisend ist auch das Projekt in Beaugrenelle in Zentralparis. Hier integrierte der Pionier urbaner Logistik 3.000 Quadratmeter Lagerfläche in die Tiefgarage eines Wohnhauses. Eine praktische Kombination, die längst nicht in allen Ländern möglich ist. Das deutsche Baugesetz sieht sie bisher nicht vor – vielleicht aber künftig. Im Gespräch ist eine Gesetzesnovelle, die sogenannte Urbane Gebiete als Gebietskategorie einführen will, mit einem zulässigen Lärmpegel ähnlich hoch wie in Gewerbegebieten. Für Logistikberater Paetzmann ist das der Schritt in die richtige Richtung. „Ziel sollte es sein, moderne Logistik durch clevere Lösungen in Mischnutzungen zu integrieren. In zehn Jahren wird sie als Teil von Mixed-Use-Projekten so selbstverständlich sein, wie es heute Läden, Wohnungen und Büros sind“, wagt er eine Voraussage.


Investieren entlang der Lieferkette

Ob die Gesetzesnovelle der Logistik in Deutschland die Standortsicherung erleichtert, wird sich zeigen. „Um sich in weitergehend gebauten Städten Raum zu verschaffen, korrigiert die preisbewussteste aller Asset-Klassen ihre Zahlungsbereitschaft nach oben. In Randlagen wird sich die Konkurrenz mit dem sozialen Wohnungsbau verschärfen, im Stadtkern mit gewerblichen B- und C-Lagen“, arbeitet Catella-Researcher Thomas Beyerle die Herausforderung heraus.


Zwar kann mangels passender Angebote bisher kaum in die Stadtlogistik investiert werden, doch sehr wohl in die Logistik im Stadtraum. „Die stärkste Nachfrage nach Logistik verzeichnen die Ballungszentren. Der Trend zieht immer mehr Investoren an, die sich zuvor für Handelsimmobilien interessierten. Früher brauchte ein Händler 200 Läden, um den UK-Markt abzudecken, heute reichen 70, eine Website und Lagerkapazitäten“, analysiert Jack Cox, Head of EMEA Industrial and Logis-tics Capital Markets bei CBRE, mit Blick auf ein seit 2009 stetig steigendes Logistik-Anlagevolumen.


Die „Investoren urbaner Logistik haben mittlerweile verstanden, dass Hubs auf der grünen Wiese und Letzte-Meile-Depots in der Stadt und Peripherie derselben Lieferkette angehören“, führt Cox weiter aus und ermutigt Investoren, Chancen im Umfeld der Lieferketten wahrzunehmen. Sein Argument: „Vor zehn Jahren waren die Renditen vergleichbar. Heute ist der Kapitalwert urbaner Logistikquadratmeter deutlich höher. Trotzdem sind die Renditen attraktiv, da ihre Aussichten auf Mietwachstum größer sind.“


Neues Image für eine ganze Branche

Die Zukunft der Logistikimmobilie ist von Mythen, Moden und Trends umwoben. Ein Gespräch mit Alexander Nehm, Geschäftsführer von Logivest Concept


Herr Nehm, wie sieht die Zukunft der Logistikimmobilie aus?
Überraschend wenig anders als heute. Das Massengeschäft läuft wie gehabt weiter. Nur in Ballungszentren ist die Dynamik hoch, aber Citylogistik ist ein relativ kleines Branchensegment. Daher raten wir Logistik- und Immobilienverantwortlichen: Don’t panic! Die nächsten zehn Jahre muss keiner mit bahnbrechenden Umwälzungen durch Digitalisierung und Globalisierung rechnen – das jedenfalls ergab unsere Studie „Die Zukunft der Logistikimmobilie“. Statt zu spekulieren, haben wir sachlich analysiert: Welche Strategien treibt das Management um? Welche Pläne sind konkret? Das entscheidet letztlich darüber, was in den kommenden fünf bis zehn Jahren passiert.
 


Alexander Nehm ist Geschäftsführer von Logivest Concept und berät Unternehmen und Kommunen.
Klaus Gruber

Mischt E-Commerce also nicht die Logistikszene auf?
Das ist ein Trugschluss, da wir dazu neigen, Amazon mit E-Commerce gleichzusetzen. Die preschen mit Services wie Same-Hour-Delivery voraus und definieren damit Benchmarks, die für wenige Unternehmen erreichbar sind. Das Gros der Händler setzt im E-Commerce auf ein zentrales Lager pro Land oder Region und baut keine eigenen feinmaschigen Logistiknetzwerke auf. Um ihr Heute-bestellt-morgen-geliefert-Versprechen halten zu können, greifen sie auf KEP- (Kurier-, Express- und Paket-)Dienstleister zurück. Abzuwarten bleibt, ob und wo die breite Masse lernen muss, mit Amazon gleichzuziehen.


Welche Mythen und Moden gibt es in der Logistik, was sind die nachhaltigen Trends?
Drohnen und Zustellroboter werden spektakuläre Ausnahmen bleiben. Dazu sind rechtlich und versicherungstechnisch zu viele Dinge ungeklärt. Weder 3-D-Drucker noch Industrie 4.0 werden absehbar Bauten und Standorte bahnbrechend verändern. Belastbare Themen sind hingegen E-Commerce, E-Mobility, die Uberisierung von Logistikressourcen und smartere Immobilien. Letzteres wird die Nebenkosten senken und die Bereitschaft zu langfristigen Mietverträgen erhöhen.


Inwiefern verändert Stadtlogistik die Standortlogik?
Noch mal, Logistiknutzer, für die Stadtlager Relevanz besitzen, sind die Minderzahl. Bedarf haben Onlinegiganten, Paketdienstleister, Ballungsraumhändler wie Lebensmittler. Sie siedeln Konsolidierungslager im Speckgürtel oder in der Stadt an. Doch Stadtflächen sind knapp, teuer und reglementiert.


Das erzwingt Alternativen wie Umnutzung von Bestandsgebäuden oder Mischnutzungen, etwa Drive-throughs und Abholstationen. Gesamtlogistisch betrachtet gibt es keine universellen Standortstandards. Jeder Netzwerkdienstleister folgt seiner Idee von Effizienz.


Was die Standortlogik verändern wird, ist die Automatisierung: Logistik emanzipiert sich vom Personal. Künftig kann sie sich auch an verkehrsgünstigen Orten mit kleinem Einzugsgebiet ansiedeln. Zudem schafft Technik die Voraussetzung dafür, vermehrt in die Höhe zu bauen – wir werden dies in den nächsten fünf bis zehn Jahren verstärkt beobachten.


Rückblickend auf 25 Jahre Citylogistik-Experimente stellen Sie fest: „Der größte gemeinsame Nenner ist das Scheitern.“ Wieso kann Logistik in der City nun klappen?
Die Gründe für das Scheitern sind ökonomischer Natur. Extra Umschlagplätze zu bauen, um Waren für die Feinverteilung zu bündeln, ist kostspielig. Früher investierte man Fördergelder; liefen die aus, verschwanden auch die Projekte. Heute sorgt der Massenversand für eine solide Finanzierungsbasis.


Der zweite Grund: Kooperation ist unverzichtbar. Früher fehlte der Druck, heute wird er von Regularien erzeugt – das Dieselfahrverbot in Kernstädten hängt wie ein Damoklesschwert über der Branche. Vielleicht erleben wir noch Zeiten, in denen KEP-Dienstleister die Feinverteilung in neutral-weißen (Elektro-)Fahrzeugen gemeinsam vornehmen.


Drittens durchlief Logistik dank E-Com-merce einen Imagewandel vom Schmuddelkind zum Möglichmacher. Deshalb sind Bürger wie Kommunalverantwortliche offener dafür, sie in Städten zu dulden.


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